Nhật Bản cho ra mắt con tàu Maglev “tốc độ nhanh hơn viên đạn”

23.12.13, 15:00 GMT+7

Maglev sử dụng nam châm điện mạnh, thúc đẩy chiếc xe lửa nhanh chóng di chuyển trên đường ray của mình, loại bỏ ma sát kim loại, được ví “tốc độ nhanh hơn một viên đạn” vừa được Nhật thử nghiệm thành công.

Những hình ảnh con tàu Shinkansen chạy nhanh như viên đạn băng qua núi Phú Sĩ là biểu trưng mạnh mẽ cho hình tượng hồi sinh của Nhật Bản sau chiến tranh. Con tàu Shinkansen được giới thiệu vào năm 1964, chỉ vài tháng trước khi khai mạc Thế vận hội Tokyo.

Con tàu cao tốc này đại diện cho tất cả mọi thứ mà Nhật Bản muốn giới thiệu với toàn thế giới: một kiểu dáng đẹp, hiện đại, chế độ sử dụng ưu việt khi tham gia hoạt động giao thông vận tải. Các nhà nghiên cứu cho biết sự chậm trễ trung bình hàng năm của một đoàn tàu Shinkansen là 36 giây… Nhưng gần 50 năm trôi qua, kỳ quan công nghệ cao của Nhật Bản đang rất cần một bản cập nhật mới cho chính nó. Với tốc độ nhanh nhất của tàu Shinkansen là 320km/h, một số công nghệ cũ đã qua cả thập kỷ thì Nhật Bản hiện đang phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt không chỉ từ tàu khổng lồ châu Âu, Pháp và Đức, cũng như tàu cao tốc Trung Quốc đang hoạt động dưới mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới…

Hình ảnh con tàu Maglev đang được thử nghiệm tại trung tâm Nhật Bản sẽ rút ngắn thời gian đi giữa Tokyo và Osaka hay từ New York đến DC

Do đó, Nhật Bản đã tìm kiếm một công nghệ mới để không làm mất đi sự tự hào là nước của đường sắt cao tốc với những chiếc tàu cao tốc trị giá hàng tỷ đô la. Câu trả lời cho sự thách thức công nghệ của Nhật Bản nằm ở con tàu Maglev, vừa được thử nghiệm thành công.
Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe nói rằng “nó thực sự là một công nghệ giấc mơ”. Maglevs sử dụng nam châm điện mạnh, thúc đẩy chiếc xe lửa nhanh chóng di chuyển trên đường ray của mình, loại bỏ ma sát kim loại nên được ví “nhanh hơn một viên đạn”. Được biết, để đảm bảo tàu tốc độ kỷ lục vận hành, Nhật Bản sẽ dành hơn 100 tỷ đô la để xây dựng một đường sắt với khoảng cách 286km giữa Tokyo và Nagoya.

(Nguồn: khoahoc.com.vn)
https://www.technologymag.net/nhat-ban-cho-ra-mat-con-tau-maglev-toc-do-nhanh-hon-vien-dan/

Sự khác biệt giữa hai loại tàu Maglev do người Nhật và người Đức đang thử nghiệm

21.11.13, 8:00 GMT+7

Linear Shinkansen đối đầu với Transrapid
Công nghệ maglev được chạy thử nghiệm từ lâu tại Đức, Anh, Mỹ và Nhật. Nhưng hiện tại đưa vào sử dụng thì chỉ có ba tuyến duy nhất tại Nhật (Aichi), Trung Quốc (Thượng Hải) và Hàn Quốc (Daejeon) với đoạn đường “khá khiêm tốn” là 9km, 30km và 1km. Tuyến thương mại hóa chính thức cũng chỉ đang hoạt động tại Thượng Hải, nhưng chỉ là tuyến nối giữa sân bay và đô thị.

Công nghệ maglev chỉ là cuộc chạy đua giữa hai nước Nhật và Đức. Rất nhiều nước đang xây dựng các tuyến tàu maglev trên thế giới đều dựa vào công nghệ tàu Transrapid của Đức. Một điều khá thú vị là tuy Đức vẫn chưa có tuyến tàu maglev thương mại nào tại nước họ, nhưng họ lại xuất khẩu công nghệ maglev này sang các nuớc khác.
Người Nhật vẫn công nhận thế hệ Linear đầu tiên mà họ nghiên cứu ra dựa trên công nghệ maglev đầu tiên của Đức. Điều này không có nghĩa là công nghệ maglev của Nhật giống Đức, chẳng qua bởi công nghệ maglev do người Đức phát minh ra và giữ bản quyền. Tuy nhiên, cũng giống như công nghệ transistor vô địch thủ của mình, người Nhật một lần nữa từ một cậu học trò mới làm quen với công nghệ maglev, nay đã trở thành một nước đứng đầu thế giới đối với công nghệ này.
Từ khi tàu maglev được đưa vào chạy thử nghiệm đầu tiên năm 1971 tại Đức và 1972 tại Nhật đến nay, hai nước đã liên tục cạnh tranh về công nghệ cùng tốc độ không ngừng nghỉ. Đến thập niên 90 cho tới nay, thì Đức tỏ ra hụt hơi trong cuộc cạnh tranh này với Nhật, thế hệ MLX01 của Nhật luôn đạt vận tốc trên 500km/h trong các chuyến chạy thử (có hành khách). Ngày 2/12/2003, MLX01 đạt vận tốc kỷ lục 581km/h trong chuyến chạy thử với ba toa tàu chở đầy khách. Tốc độ này vẫn giữ kỷ lục Guinness cho đến nay. Đây chưa phải là vận tốc giới hạn của Linear Shinkansen, tốc độ cuối cùng mà người Nhật muốn đạt tới là 700km/h. Điều này hoàn toàn có thể xảy ra khi các chuyến tàu Linear Shinkansen được thương mại hóa từ năm 2027, bởi kinh nghiệm trong hoạt động thương mại cùng sự phát triển công nghệ không ngừng trong tương lai sẽ giúp giấc mơ của người Nhật thành hiện thực.
Một vấn đề mấu chốt khiến Nhật được xem là chiến thắng Đức trong cuộc đua công nghệ này trong mắt các chuyên gia về đường sắt chính là độ an toàn. Transrapid của Đức đã có một tai nạn đáng tiếc trong một lần chạy thử nghiệm vào ngày 22/9/2006, khiến 23 người chết và 10 người bị thương nặng. Shanghai Transrapid (hoàn toàn 100% công nghệ của Đức) đã từng gặp sự cố phát hỏa khi đang hoạt động vào ngày 11/8/2010. Còn Linear vẫn chưa có vết tích gì về tai nạn chết người trong suốt lịch sử 41 năm chạy thử nghiệm của mình. Tính đến ngày 30/9/2011, Linear Shinkansen đã được chạy thử nghiệm trên 878.000km tại hai tuyến đường Miyazaki và Yamanashi.

Linear MLX01 trên đoạn thử nghiệm Yamanashi

3. Tại sao Nhật vẫn gọi tàu maglev của họ là Shinkansen?
Chúng ta đã biết Shinkansen của Nhật là loại tàu điện siêu tốc, chạy bằng bánh xe trên đường ray gia cố đặc biệt chuẩn 1,435mm. TGV của Pháp từng đạt tốc độ kỷ lục 574.8km/h (không người) vào ngày 3/4/2007 trong một lần chạy thử nghiệm bằng ba toa. Nhưng TGV vẫn không được ghi vào sách kỷ lục Guinness về vận tốc nhanh nhất của ngành đường sắt. Tại sao tàu maglev của Nhật lại được công nhận khi loại công nghệ đệm từ maglev này không sử dụng bánh xe? Câu trả lời là công nghệ maglev của Nhật vẫn sử dụng bánh xe, nên họ đã đặt tên cho nó là Linear Shinkansen.
Công nghệ maglev được áp dụng theo hai cách khác nhau:
– Electromagnetic Suspension (EMS): tạm dịch là Cách treo bằng điện từ lực. Tàu điện áp dụng hệ thống EMS này có thể “bay” lên trên đường sắt bằng thép cơ bản trong khi nam châm điện gắn liền với xe sẽ định hướng đường sắt từ bên dưới. Hệ thống EMS thường được sắp xếp trên hàng loạt các cánh tay hình chữ C, phần trên cánh tay gắn liền với thân tàu, còn gờ bên dưới thì được gắn nam châm bên trong. Đường sắt được đặt nằm giữa phần trên và dưới cánh tay hình chữ C.
Lợi thế lớn nhất của hệ thống này là tàu có thể bay ở bất kỳ tốc độ nào, không bị giới hạn tốc độ tối thiểu để tàu có thể bay là 30km/h như hệ thống EDS. Điều này giúp loại bỏ sự cần thiết phải xây dựng một hệ thống treo riêng biệt tốc độ thấp, chi phí xây dựng toàn tuyến cũng không quá cao. Vận tốc tối đa hiện tại đạt được đối với hệ thống này là 500km/h. Hầu hết các nước áp dụng hệ thống EMS khi xây dựng tuyến maglev, dẫn đầu là Transrapid của Đức.
– Electrodynamic Suspension (EDS): tạm dịch là Cách treo bằng điện động lực. Trong hệ thống EDS, cả đường dẫn và tàu đều tác động lên từ trường, tàu điện sẽ được đẩy lên trên bởi lực đẩy và lực hấp dẫn giữa những từ trường này. Trong một vài cấu tạo, tàu có thể được bay lên chỉ với lực đẩy. Trong giai đoạn đầu khi phát triển Linear tại đường thử nghiệm Miyazaki, một hệ thống đẩy được sử dụng để thay thế cho toàn bộ hệ thống EDS. Thực tế này khiến nhiều người quan niệm rằng hệ thống EDS chỉ là một lực đẩy. Điều này hoàn toàn sai. Từ trường trên tàu được sản xuất bởi nam châm siêu dẫn hoặc bởi một hàng các nam châm vĩnh cửu. Lực đẩy và lực hấp dẫn được tạo ra bởi một từ trường cảm ứng có trong dây hoặc một loại tấm đệm dẫn điện gắn hai bên đường ray.
Nhược điểm lớn nhất của hệ thống EDS này là khi tàu chạy với tốc độ thấp, dòng điện từ các cuộn cảm ứng và thông lượng từ trường tổng hợp không đủ lớn để hỗ trợ trọng lượng con tàu. Với nhược điểm này, tàu bắt buộc phải trang bị bánh xe hoặc phải gắn một số thiết bị hỗ trợ khác cho đến khi tàu duy trì được trạng thái bay của mình. Một nhược điểm khác là hệ thống EDS tạo ra một trường lực tự nhiên tại phía trước đường ray và phía sau nam châm nâng, nó chống lại lực của nam châm và hình thành một lực kéo. Tuy nhiên, việc này chỉ xảy ra khi tàu chạy với tốc độ chậm, còn khi đạt một tốc độc nhanh nhất định thì nhược điểm này không hề tồn tại. Ngoài ra, dòng điện phát sinh ra lực đẩy khó kiểm soát trong một vài trường hợp không có lực hấp dẫn, tai nạn chạm mạch đã từng xảy ra khiến một con tàu chạy thử bị cháy rụi khi đang chuẩn bị được đưa vào ga. Đây là nguyên nhân khiến Nhật bỏ đi hệ thống lực đẩy duy nhất mà trở lại với hình thức lực đẩy và lực hấp dẫn.
Lợi thế rất lớn của EDS so với EMS là khoảng cách từ mặt đường đến tàu rộng hơn nhiều, khoảng 10cm. Điều này giúp cho việc “bay trên không” dễ dàng hơn và đạt vận tốc cũng cao hơn. Nhược điểm của việc phải gắn bánh xe cũng đã được người Nhật giải quyết, Bridgestone đã chế tạo loại bánh cao su áp dụng công nghệ trong việc chế tạo bánh cho các chiến đấu cơ quân sự cho Linear Shinkansen. Những bánh cao su này sẽ hỗ trợ cho Linear khi tàu vận hành dưới tốc độ 150km/h. Nhật Bản là nước duy nhất hiện tại đang áp dụng khá thành công hệ thống EDS này. Vận tốc 581km/h của Linear MLX01 vào năm 2003 là minh chứng cho lợi thế về tốc độ của EDS. Hệ thống EDS đòi hỏi trình độ kỹ thuật cao hơn cùng với chi phí xây dựng cũng đắt hơn EMS nên hiện tại chỉ xuất hiện ở Nhật Bản. Dự án này khi thương mại sẽ được chạy với tốc độ ban đầu tối đa là 505km/h với năm hoặc mười toa cho một chuyến.

Mô hình hệ thống EMS do Đức phát triển

Mô hình hệ thống EDS do Nhật phát triển

Nguyên tắc hoạt động của bánh xe khi tàu chạy với vận tốc thấp

4. Lợi ích
Lợi ích về thời gian: JR Tokai đã làm một số sơ đồ so sánh với máy bay và tuyến Shinkansen đang hoạt động.

Hình trên cho thấy vận tốc trung bình của ba loại phương tiện: máy bay 777-300 có vận tốc cao nhất là 474km/h; Linear đạt 392km/h; còn Shinkansen Nozomi chậm nhất với 213km/h.

Hình thứ hai so sánh thời gian đoạn đường Tokyo-Osaka: Linear nhanh nhất với chỉ 67 phút; máy bay 777-300 mất 80 phút; Shinkansen Nozomi lâu nhất với thời gian 138 phút.

Hình thứ ba so sánh sức chứa: Shinkansen Nozomi với 16 toa có thể chở 1323 người; Linear với số toa cao nhất là 12 toa có thể chở 1.000 người; còn máy bay 777-300 chỉ có thể chở tối đa 514 người.
Ngoài ra, nếu so về khí thải CO₂ thì Linear thấp hơn 1/3 so với lượng khí thải của máy bay. JR Tokai dự đoán hàng năm Linear sẽ đem về khoảng lợi nhuận là ¥710 tỷ (gần $9 tỷ) khi tuyến đường nối hai nơi Tokyo-Osaka đi vào hoạt động.
Rõ ràng khi nhìn vào sự so sánh này thì Linear hoàn toàn vượt trội so với máy bay và Shinkansen. Đây là vấn đề mấu chốt giúp cho JR Tokai thuyết phục được chính phủ Nhật Bản thương mại hóa loại phương tiện này.
Nhìn lại trước năm 1964 khi người Nhật phải tốn bảy tiếng để đi từ Tokyo tới Osaka, mọi chuyện đã thay đổi khi Shinkansen ra đời, nó đã giúp ước mơ của người dân đi lại giữa hai thành phố chỉ còn dưới ba tiếng. Khi tuyến thứ hai nối hai nơi Nagoya-Osaka hoàn thành năm 2045, cũng là lúc ước mơ mới của họ trở thành hiện thực: chỉ cần một tiếng để đi từ nhà ga Tokyo đến nhà ga Osaka.
Hiện tại thì Linear Shinkansen của Nhật vẫn đang nắm giữ kỷ lục là tàu điện nhanh nhất thế giới. Tuy đây là công trình của người Nhật, nhưng tầm ảnh hưởng của nó rộng khắp thế giới. Bởi nhân loại sẽ tiến thêm một bước mới trong lịch sử ngành giao thông thế giới, khi mà những con tàu bay trong các phim khoa học viễn tưởng có thể trở thành hiện thực vào năm 2027, năm chính thức thương mại hóa Linear Shinkansen tại Nhật.
(Nguồn tinhte.vn)

https://www.technologymag.net/su-khac-biet-giua-hai-loai-tau-maglev-do-nguoi-nhat-va-nguoi-duc-dang-thu-nghiem/

Top 10 tàu cao tốc nhanh nhất thế giới

08.11.13, 8:00 GMT+7

Châu Âu và Châu Á hiện đang sở hữu cho mình những đoàn tàu có tốc độ nhanh nhất trên thế giới, trong đó nổi bật nhất là tàu Maglev Thượng Hải và Harmony CRH 380A. Dù hai tàu này nắm giữ mọi kỉ lục tàu nhanh của thế giới, nhưng cũng có những đoàn tàu khác, là những ứng cử viên sáng giá cho danh hiệu “tàu cao tốc nhanh nhất” trên thế giới.

1. Tàu Maglev Thượng Hải
Tàu Maglex Thượng Hải đứng đầu danh sách với tốc độ hoạt động tối đa của 430km/h và tốc độ trung bình của 251 km/h. Các Maglev bắt đầu hoạt động thương mại trong năm 2004.
Shanghai Maglev được sở hữu và điều hành bởi Công ty phát triển Giao thông vận tải Shanghai Maglev (SMTDC). Tàu được xây dựng bởi sự hợp tác của Siemens và ThyssenKrupp.

2. Harmony CRH 380A
Harmony CRH 380A , với tốc độ hoạt động tối đa là 380 km/h, hiện nó là tàu có tốc độ nhanh thứ hai trên thế giới.
Harmony CRH 380A đã được đưa vào hoạt động trong tháng 10 năm 2010. Hoạt động từ Bắc Kinh đến Thượng Hải và cung cấp dịch vụ hàng ngày từ Vũ Hán tới Quảng Châu.

3. AGV Italo
AGV Italo là con tàu đầu tiên trong loạt tàu AGV bắt đầu phục vụ vào tháng 4 năm 2012. Tàu có tốc độ vận hành tối đa lên đến 360km/h.Tàu đã phá vỡ kỷ lục tốc độ 574.8km/h vào tháng 4 năm 2007.
Được coi là con tàu hiện đại bậc nhất ở châu Âu, AGV Italo được xây dựng bởi Alstom. Tàu hiện đang chạy trên tuyến đường Napoli – Roma – Firenze – Bologna – Milano.

4. Siemens Velaro E / AVS 103
Velaro E, mệnh danh AVE S 103 của Tây Ban Nha, là tàu cao tốc sản xuất hàng loạt nhanh nhất thế giới. Tàu đã đạt tốc độ khoảng 400km/h trong các chuyến đi thử nghiệm tại Tây Ban Nha.
Tàu có tốc độ vận hành vào khoảng 350km/h.
Tàu được sản xuất theo yêu cầu của Công ty Đường sắt Quốc gia Tây Ban Nha, và hoạt động trên tuyến đường Barcelona – Madrid. Tàu bắt đầu hoạt động trong năm 2007.

5. Talgo 350 (T350)
Talgo 350, ban đầu hoạt động dưới tên RENFE AVE Class 10, đạt tốc độ tối đa 365km/h trong quá trình chạy thử nghiệm. Tàu có tốc độ vận hành tối đa 350km/h.
T350 được phát triển bởi công ty Patentes Talgo và sản xuất bởi chính hãng này phối hợp với công ty Giao thông vận tải  Bombardier.
Thường được gọi là El Pato (có nghĩa là Con vịt trong tiếng Tây Ban Nha), tàu chạy trên đoạn Madrid – Zaragoza – Lleida, một phần của tuyến Madrid – Barcelona kể từ năm 2005. Hiện tại có hơn 46 tàu cùng dòng hoạt động  trong cả nước.

6. E5 Series Shinkansen Hayabusa
Loạt tàu trong loạt E5 Hayabusa Shinkansen, đi vào phục vụ tháng 3 năm 2011, với tốc độ tối đa ban đầu là 300 km/h, hiện đang chạy trên tuyến Tohoku Shinkansen với tốc độ vận hành tối đa 320km/h.
Tàu được sản xuất bởi công ty Kawasaki Heavy Industry (KHI) và Hitachi, trong khi Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) là các nhà điều hành. Tàu được xem là con tàu nhanh nhất tại Nhật Bản hiện nay.

7. Alstom Euroduplex
Tàu Euroduplex được tạo nên bởi Alstom là thế hệ thứ ba của Duplex TGV, đi vào phục vụ vào tháng 12 năm 2011. Tàu nằm trong loạt tàu tốc độ cao hai tầng duy nhất được phép chạy trên mạng lưới đường sắt châu Âu với tốc độ 320km/h.
Tàu có khả năng chở 1.020 hành khách, nhiều hơn so với Duplex TGV vận chuyển được khoảng 512 hành khách.
Tàu Euroduplex được thiết kế để hoạt động trên hệ thống đường sắt tại Pháp, Đức, Thụy Sĩ và Luxembourg. Một số tàu trong series cũng sẽ có khả năng hoạt động ở Tây Ban Nha. Chúng được trang bị hệ thống kéo phù hợp với các dòng điện khác nhau được sử dụng trên khắp châu Âu.

8. TGV Duplex
Duplex TGV được sản xuất từ năm 1996 đến năm 2004. Chúng được vận hành bởi SNCF và được sản xuất bởi Alstom và Bombardier. Tàu có thể đạt tốc độ tối đa từ 300km/h đến 320km/h.
Duplex TGV là loạt tàu hai tầng thế hệ thứ ba đầu tiên của Alstom. Tàu cung cấp chỗ ngồi cho 512 hành khách ở cả hai tầng trên dưới. Tàu được làm bằng nhôm để giảm trọng lượng.
Các tàu trong loạt tàu Duplex TGV chủ yếu chạy trên tuyến Méditerranée TGV giữa Paris và Marseille.

9. ETR 500 Frecciarossa Trains
Các tàu trong loạt Elettro Treno Rapido 500 (ETR 500) Frecciarossa bắt đầu hoạt động trong năm 2008. Các tàu được thiết kế để đạt tốc độ tối đa 360km/h và hiện đang chạy ở tốc độ 300km/h trên các tuyến đường cao tốc.
Các tàu Frecciarossa (có nghĩa làMũi tên đỏ) là một phiên bản nâng cấp của loạt tàu ETR 500 và hoạt động trên tuyến đường giữa Roma và Milan.
Những chiếc xe được trang bị điều hòa nhiệt độ và cách âm, ngoài ra còn có chỗ ngồi với thiết kế hiện đại để cung cấp sự thoải mái tối đa.
Các tàu trong loạt này được sản xuất bởi Treno Veloce Italiano (Trevi), một tập đoàn liên doanh của Alstom, Bombardier và AnsaldoBreda.

10. THSR 700T
Các THSR 700T hoạt động trên tuyến đường tốc độ cao giữa Đài Bắc và Cao Hùng ở Đài Loan. Tàu bắt đầu phục vụ dưới sự kiểm soát của Cục đường sắt cao tốc Đài Loan vào tháng 1 năm 2007.
Tàu chạy ở tốc độ 300km/h, cắt giảm thời gian hành trình giữa hai thành phố từ bốn giờ xuống còn 90 phút.
Tàu được sản xuất bởi Kawasaki, Hitachi và Nippon Sharyo. Dựa trên 700 loạt tàu Shinkansen của Kawasaki, các 700T là các đoàn tàu Đài Loan đầu tiên nhập khẩu công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật Bản.
Tổng vốn đầu tư cho sản xuất 30 tàu ban đầu trong series đạt khoảng 100 tỷ TWD (3,4 tỷ USD).

(Theo Railway-technology)
https://www.technologymag.net/top-10-tau-cao-toc-nhanh-nhat-the-gioi/

Những điều thú vị về tàu cao tốc shinkansen của Nhật Bả

10:59 23/08/2016 

• 
  
• 
  
• 
  
• 14

Hệ thống tàu siêu tốc shinkansen tạo ấn tượng nhờ tốc độ nhanh, đúng giờ, quy trình vận hành hiệu quả cùng dịch vụ chu đáo.

Shinkansen là hệ thống tàu cao tốc nổi tiếng của Nhật Bản, do Tập đoàn đường sắt Nhật Bản vận hành, phục vụ trên đảo chính và đảo Kyushu. Ảnh: Wasa-bi.

Tốc độ tối đa của tàu vào khoảng 320 km/h. Tốc độ khi chạy thử trên đường ray thông thường vào năm 1996 là 443 km/h và đạt kỷ lục 581 km/h năm 2003. Ảnh: Hitravel.

Shinkansen do kỹ sư Hideo Shima sáng chế, với mong muốn thiết kế tàu “đem lại cảm giác như máy bay”. Sau khi rời ngành đường sắt, ông trở thành người đứng đầu Cơ quan phát triển hàng không vũ trụ quốc gia của Nhật Bản. Ảnh: Business Insider.

Ban đầu, tàu shinkansen đi từ Tokyo tới Osaka (khoảng 500 km) mất 4 tiếng, giờ chỉ mất 2 tiếng 25 phút. Có khoảng 333 tàu shinkansen hoạt động mỗi ngày giữa Tokyo và Osaka trong năm 2012, chuyên chở 391.000 hành khách với tốc độ tối đa 270 km/h. Ảnh: Accessible-japan.

Tàu shinkansen thường rất đúng giờ. Thời gian đến muộn so với lịch trung bình chỉ 36 giây, tính cả các chậm trễ do nguyên nhân khó kiểm soát như thiên tai. Ảnh: Gettyimages.

Tàu shinkansen có hồ sơ an toàn ấn tượng. Trong 49 năm hoạt động, chuyên chở gần 10 tỷ lượt khách, chưa có trường hợp hành khách nào thiệt mạng, dù Nhật Bản thường xuyên gặp động đất, bão lốc. Ảnh: Travelfeeder.

Tàu có hai hạng ghế được đặt tại các khoang riêng. Khoang đặc biệt có ghế lớn hơn, chỗ để chân rộng rãi hơn, tương tự như hạng thương gia. Ảnh: Wasa-bi.

Ghế thường có kích cỡ nhỏ hơn, tương tự như hạng phổ thông trên máy bay. Ảnh: Wasa-bi.

Tàu shinkansen có khoang đặt chỗ (reversed) và khoang tự do (non-reversed). Bạn phải xếp hàng dù lên bất cứ khoang nào. Nếu bạn đã đặt chỗ, hãy tìm đúng ghế của mình. Nếu không, hãy tìm ghế ở khoang tự do. Vé sẽ được kiểm tra và việc lên nhầm khoang hay nhầm chỗ là điều đáng xấu hổ (bạn sẽ phải chuyển chỗ hoặc trả thêm phí). Ảnh: Wasa-bi.

Ở Nhật Bản, việc nói chuyện điện thoại ở nơi công cộng như trên tàu bị coi là bất lịch sự. Hành khách thường được đề nghị tắt điện thoại hoặc để rung. Nếu buộc phải gọi hay nhận điện, bạn cần ra khu vực giữa các khoang tàu. Ảnh: Japan-talk.

Khi tới ga cuối, tàu shinkansen sẽ được một đội dọn dẹp làm sạch trong 7 phút. Các hành khách thường đem theo rác của mình để bỏ vào túi rác của nhân viên. Việc bỏ lại rác hay xả rác bừa bãi bị coi là bất lịch sự và thiếu văn minh ở Nhật. Ảnh: Fun-japan.

Người Nhật có thói quen kiểm tra phía sau và báo cho người ngồi sau trước khi ngả ghế. Nếu người ngồi sau đang ăn, mang nhiều hành lý hoặc đang làm việc, tốt nhất bạn không nên ngả ghế của mình. Ảnh: Wasa-bi.

Hành lý được để ở giá hành lý, khoang trên hay phía trước ghế của bạn. Đừng để vali hay đồ đạc chắn lối đi. Ảnh: Japan-talk.

Khi gần tới ga xuống, bạn cần chú ý lắng nghe thông báo. Tàu shinkansen rất đúng giờ và thời gian dừng ở các ga ngoại ô khá ngắn, chỉ đủ cho khách lên và xuống. Nếu không chú ý, bạn sẽ rơi vào cảnh vội vàng ra cửa khi mọi người bắt đầu lên tàu. Ảnh: Travelnotes.

Bí kíp sử dụng tàu siêu tốc hành tại Nhật

• 10:30 21/02/2016

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Khi đi tàu Shinkansen, ai cũng nên đặt chỗ trước, vì nếu nếu mình ngồi đúng chỗ đã có người đặt trước ở các ga sau thì khi họ đến, chúng ta phải đứng dậy để nhường chỗ cho họ.

Để tra giờ đi tàu cũng như biết được chính xác giá vé tàu cho tuyến cần đi, du khách tới Nhật thường sử dụng ứng dụng Hyperdia trên máy tính, hoặc tải về tại App Store hoặc Google Play. Ứng dụng trên điện thoại chỉ có thể dùng 30 ngày, nên tải về ngay trước khi tới Nhật.

Thẻ đi tàu đặc biệt cho khách du lịch Nhật Bản Hệ thống tàu Shinkansen được cả thế giới ngưỡng mộ về tốc độ và sự chính xác, đúng giờ, với giá vé đắt đỏ. Làm thế nào bạn có thể tham quan khắp nơi với giá rẻ hơn rất nhiều?

Cách sử dụng hệ thống tàu Shinkansen 
Shinkansen là loại tàu siêu tốc hành với vận tốc 320 km/h, được sử dụng cho các chặng đi đường dài, như từ Tokyo đến Osaka. Có rất nhiều loại tàu Shinkansen, bao gồm Nozomi, Mizuho, Hikari, Sakura, Kodama, Tsubame... Trong đó, Nozomi và Mizuho là hai tàu mà người dùng thẻ JR Pass phải trả thêm phí, vì Nozomilà loại tàu siêu tốc hành đặc biệt (như khoang hạng thương gia). Nhưng tốc độ của hai loại tàu trên không chênh lệch hơn các tàu còn lại nhiều nếu đi cùng lộ trình.
Tại tất cả các cửa ga tàu trên toàn Nhật Bản đều có một dãy bao nhiều cửa soát vé tự động, để người địa phương có thể thả vé mua tại phòng vé hoặc máy bán vé tự động để vào ga. Còn thẻ JR Pass vốn là một tấm thẻ thông hành, vậy nên người dùng phải xuất trình JR Pass tại chốt nhân viên (thường sẽ nằm bên phải ngoài cùng, hoặc bên trái ngoài cũng của dãy cửa soát vé tự động).

Bên trong tàu siêu tốc Shinkansen . Ảnh: Mrjocko/Wordpress.

Shinkansen có 2 loại ghế: đặt trước hoặc không đặt trước, nên nếu các bạn muốn đi ghế không đặt trước thì chỉ cần vào xuất trình JR Pass cho nhân viên là có thể vào ga. Khi đó, sử dụng kết quả tìm kiếm trên Hyperdia để tìm tàu cho mình. Lưu ý, đa số các ga mà Shinkansen dừng đều rất lớn. Các bạn phải để ý platform/track ở phần ga đi trên Hyperdia để nhìn vào bảng chỉ dẫn trên ga đi. Ví dụ, tàu Hikari 479 khởi hành từ ga Tokyo vào lúc 16h3 tại “Track No.18”, khi đó chúng ta phải nhìn biển chỉ dẫn tại ga tàu hoặc hỏi nhân viên “Track No.18” ở đâu.
Theo kinh nghiệm của mình, nếu ngồi ghế không đặt trước sẽ có rất nhiều bất tiện. Một trong số đó là nếu mình ngồi đúng chỗ đã có người đặt trước ở các ga sau thì khi họ đến, chúng ta phải đứng dậy để nhường chỗ cho họ. Vậy nên, mình khuyên các bạn hãy chọn loại ghế ngồi đặt trước.
Khi vào chốt nhân viên JR tại dãy soát vé, chúng ta xuất trình JR Pass và đọc tên hành trình mình muốn đi. Ví dụ mình muốn đi từ sân bay quốc tế Narita, Terminal 1 đến thẳng Kyoto, mình sẽ nói: “I want to go to Kyoto". Sau đó, nhân viên sẽ giúp chúng ta chọn giờ tàu phù hợp nhất dựa trên số lượng vé, sau đó sẽ in vé cho mình.

Đây là vé nhân viên JR in ra cho hành trình từ sân bay Narita Terminal 1 đến Kyoto. Trong đó, chúng ta sẽ đi tàu đến Shinagawa, sau đó đổi tàu sang shinkanshen Hikari để đi tiếp đến Kyoto. Xin lưu ý, "car" là "toa". Khi đến platform/track thì chúng ta phải đến đúng vạch tượng trưng cho số toa thì khi tàu dừng, ta sẽ vào đúng toa.

Du khách cần giữ thẻ JR Pass còn thời hạn sử dụng cẩn thận cùng với passport. Vì khi mất thẻ, công ty JR không thể giải quyết được, trừ khi các bạn nhớ chính xác mình để quên tại đâu. Nếu ở đó có CCTV thuộc thẩm quyền của JR, họ sẽ có cách giúp đỡ. Mnh đã bỏ quên ngay JR Pass tại sân bay và mới chợt nhớ ra là quên khi tàu đã đến Tokyo (khoảng cách từ sân bay Narita đến Tokyo là 1 tiếng). Nhân viên JR tại ga Tokyo vô cùng nhiệt tình giúp mình liên hệ với phía ga Narita để lấy lại vé. Họ còn miễn phí cho mình chiều đi từ Tokyo ngược về sân bay Narita để nhận lại thẻ (mặc dù đó không phải là lỗi của họ). Ngay từ khi đặt chân xuống nước Nhật, mình đã cảm kích bởi sự thân thiện và mến khách của người dân nơi đây mặc dù họ không thể nói được tiếng Anh nhiều.
Bạn có thể ăn uống thoải mái trên tàu Shinkansen, miễn là dọn sạch sẽ và vất vào thùng rác. Trong khi đó, bạn không thể ăn uống trên tàu địa phương.
Tàu không có chỗ để hành lý, vậy nên các bạn phải kéo hành lý về chỗ ngồi của mình nhằm tránh mất mát, và tuyệt đối đừng làm phiền người bên cạnh.
Tại Tokyo, người Nhật thường đứng ở lối bên trái của thang cuốn tự động, nhường phía bên phải cho người có chuyện gấp chạy lên. Còn người Osaka thường đứng phía bên phải.
Khi chờ thang máy cũng như chờ tàu, hãy đứng dạt ra hai bên của cửa thang và xếp hàng quy củ, nhường cho người trong thang máy/tàu đi ra hết rồi mới vào. Tuyệt đối không chen lấn.
Nếu bị cảm cúm, xin hãy mang khẩu trang để tránh phát tán vi khuẩn trong tàu.
Phương tiện liên lạc tại Nhật Bản
Việc mua sim điện thoại để nghe - gọi - nhắn tin tại Nhật Bản dường như là không thể, vì muốn mua loại sim đó, người Nhật phải đăng ký kèm theo địa chỉ thường trú và tài khoản ngân hàng Nhật Bản. Vậy nên để phục vụ nhu cầu liên lạc tại Nhật Bản, mình có hai sự lựa chọn:
- Mua sim dữ liệu trả trước tại Việt Nam:
Các bạn có thể mua sim dữ liệu để phục vụ nhu cầu liên lạc tại Nhật Bản. Loại sim này không dành cho nhu cầu nghe - gọi - nhắn tin mà chỉ có thể kết nối với 4G. Các bạn có 3 sự lựa chọn về ngày sử dụng (7 ngày, 15 ngày hoặc 21 ngày). Sim có thể kết nối 4G tối đa 100 MB tốc độ cao mỗi ngày.
- Thuê cục phát Wi-Fi di động tại Nhật Bản:
Đây là Wi-Fi router thu nhỏ, kích cỡ như một cục sạc dự phòng 6.000 mah. Chúng ta cần luôn luôn mang bên mình để kết nối Internet. Tương tự như sim, cục phát Wi-Fi có rất nhiều tuỳ chọn về tốc độ, số ngày sử dụng, đăng ký nơi nhận...
Mình chọn loại 75 Mbps Standard Wi-Fi, giá cho 5 ngày đầu tiên là 990 yên mộtngày và từ ngày thứ 6 sẽ là 300 yên một ngày. Mình đặt thuê 8 ngày với giá tổng cộng 5.850 yên, chọn giao tại bưu điện ở sân bay Narita. Ngay sau khi mình đến, chỉ cần xuất trình hộ chiếu tại bưu điện ở tầng 4 thì có thể nhận được cục phát Wi-Fi. Sau khi hết chu kỳ sử dụng, các bạn bỏ cục phát kèm dây sạc vào bao bì có sẵn lúc nhận, niêm phong bao bì và sau đó bỏ vào bất cứ hộp thư nào trên toàn Nhật Bản. Thật tiện lợi đúng không?

Độc giả Trịnh Đông

https://news.zing.vn/bi-kip-su-dung-tau-sieu-toc-hanh-tai-nhat-post628139.html

Giới thiệu khái quát các thế hệ của “gia đình” Shinkansen (2/2 phần)

17.11.13, 8:00 GMT+7

Nhật lấy thủ đô Tokyo làm cột mốc chính, từ Tokyo đi lên phía Đông hướng Sendai, Aomori, Hokkaido thuộc quyền quản lý của JR miền Đông Nhật Bản gồm năm tuyến Tohoku, Joetsu, Nagano, Yamagata và Akita. Từ Tokyo đi về phía Tây hướng Osaka, Fukuoka, Kagoshima thuộc về JR Tokai, JR miền Tây Nhật Bản và JR Kyushu gồm ba tuyến Tokaido, Sanyo và Kyushu. Cả hai miền đều sở hữu tám thế hệ Shinkansen kể từ năm 1964 đến nay. Chưa kể đến các thế hệ Shinkansen khác được sử dụng với mục đích chạy thử nghiệm, cũng có tám thế hệ tính tới thời điểm này. Tổng cộng Nhật Bản có tới 24 các loại Shinkansen khác nhau với tổng cộng hơn 12.000 toa được sản xuất.

1. JR Tokai, JR miền Tây Nhật Bản và JR Kyushu
Hiện tại tuyến đường sắt cao tốc bận rộn nhất thế giới là tuyến Tokaido có tổng cộng 336 chuyến Shinkansen (thời điểm nghỉ lễ cuối năm thì con số này tăng lên trên 370 chuyến), chuyên chở trung bình khoảng 370.000 người (số liệu đầu năm 2012) mỗi ngày. Tuyến Sanyo được thành lập từ ngày 12 tháng 3 năm 1972, nối liền hai tỉnh Osaka-Okayama, đến năm 1975 mới chính thức nối dài tới Hakata, thủ phủ của tỉnh Fukuoka. Tuyến Kyushu được thành lập gần đây vào ngày 13 tháng 3 năm 2004, nối liền hai tỉnh chính trên đảo Kyushu là Fukuoka – Kagoshima.
O series
Là loại tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới. Từ năm 1964 đến 1986 tốc độ giới hạn là 210km/h. Từ cuối năm 1986 đến khi ngừng hoạt động năm 1999 trên tuyến Tokaido, tốc độ giới hạn là 220km/h. Thế hệ đầu tiên còn hoạt động trên tuyến Sanyo đến năm 2008 mới chính thức nghỉ hưu. Tùy thời điểm mà 0 series có 8, 12 hoặc 16 toa tàu được sử dụng. Tổng số ghế trên 16 toa là 1.407 ghế. Thiết kế bên ngoài phần đầu của 0 series khi nhìn thẳng đối diện hay nhìn ngang rất giống đầu đạn nên phương Tây đặt một tên riêng khi nói đến Shinkansen của Nhật là Bullet Train. Ý nghĩa của cái tên này không đơn thuần do vẻ bên ngoài của 0 series, mà mang thêm ý “nhanh nhẹn như viên đạn được bắn ra“. Kể từ đó đến hiện nay, bất kể Shinkansen có hình dáng ra sao vẫn được gọi chung là Bullet Train. Có tổng cộng 3.216 toa tàu được sản xuất.

0 series loại 6 toa

100 series
Đưa vào hoạt động từ năm 1985. Tốc độ giới hạn là 220km/h. Thế hệ 100 series này được nâng cấp động cơ mạnh hơn cùng hệ thống thắng đời mới, trong 16 toa thì có bốn toa tàu hoàn toàn không có động cơ, giúp cho chi phí sản xuất giảm xuống khá nhiều so với đời đầu tiên. Đây cũng là loại Shinkansen đầu tiên có toa tàu hai tầng. 100 series ngừng hoạt động trên tuyến Tokaido từ năm 2003 và còn được sử dụng trên tuyến Sanyo đến tháng 3 năm 2012 thì được nghỉ hưu. Có 1.056 toa được sản xuất.

100 series loại 16 toa

300 series
Được JR Tokai chế tạo thời gian đầu và đưa vào hoạt động từ năm 1992. Đây là thế hệ đầu tiên mang tên NOZOMI của Tokaido Shinkansen. 300 series cũng là loại Shinkansen đầu tiên chạy thương mại với tốc độ giới hạn 270km/h. Tốc độ này giúp cho thời gian từ Tokyo đi Osaka rút xuống còn 2 tiếng 30 phút. Năm 1993 được sử dụng trên tuyến Sanyo, từ năm này, JR miền Tây Nhật Bản cũng tham gia chế tạo. 300 series được ngừng sản xuất vào năm 1998 khi 1.120 toa tàu đã được xuất xưởng. Tàu có 16 toa với 1.323 ghế. Thân tàu được sản xuất bằng vật liệu nhôm hợp kim thay thế cho vật liệu đồng của hai thế hệ trước đó. Động cơ sử dụng cũng được chuyển sang động cơ xoay chiều (AC motor) thay thế cho thế hệ cũ sử dụng động cơ một chiều (DC motor). Do loại toa hai tầng của 100 series không được ưa chuộng nên từ thế hệ này chỉ có hai dạng toa tàu là loại thường và hạng sang. 300 series được nghỉ hưu trên cả hai tuyến Tokaido và Sanyo từ ngày 16 tháng 3 năm 2012.

300 series loại 16 toa

500 series
Đây được xem là loại tàu cao tốc có thiết kế đẹp nhất thế giới. Được JR miền Tây Nhật Bản phát triển, do bốn công ty chế tạo là Hitachi, Kawasaki Industry, Kinki Sharyo và Nippon Sharyo vào năm 1996. Tàu bắt đầu được đưa vào hoạt động từ năm 1997. NOZOMI 500 series là loại Shinkansen đầu tiên chạy thương mại với tốc độ 300km/h. Để đạt được tốc độ này, thiết kế của 500 series hơi khác so với tất cả Shinkansen đã và đang hoạt động tại Nhật. Khi nhìn thẳng đối diện với đoàn tàu, bạn sẽ thấy thiết kế bên ngoài của nó là một hình tròn trứng gà hay hình ovan, các loại Shinkansen khác đều có thiết kế thẳng đứng ở hai bên cửa sổ, chỉ duy nhất 500 series là có hình cong tròn ở hai bên. Thiết kế này giúp cho đoàn tàu không gặp cản trở của sức gió và dễ dàng đạt vận tốc 300km/h mà không phải cải tiến nhiều về động cơ. Ngoài ra, do chạy vận tốc 300km/h nên thiết kế bo tròn giúp cho 500 series giảm được tiếng ồn đáng kể khi chạy vào các đoạn đường hầm.

500 series loại 16 toa

Cửa sổ hai bên dạng hình cong

700 series
Được chế tạo vào năm 1997 và đưa vào hoạt động năm 1999. NOZOMI 700 series cũng có 16 toa với 1.323 ghế. Thế hệ thứ năm này do JR Tokai và JR miền Tây Nhật Bản cùng hợp tác phát triển nhằm thay thế cho 500 series, vẫn do bốn công ty sản xuất 500 series đảm nhiệm. 700 series được lên kế hoạch sản xuất khá sớm do chi phí sản xuất một đoàn tàu 16 toa của 500 series quá lớn, lên tới gần 5 tỷ ¥ (tương đương 60 triệu $ theo mệnh giá hiện tại) khiến cho việc kinh doanh không được hiệu quả. Thiết kế bên ngoài của 700 series quay về với kiểu truyền thống là thẳng ở hai bên cửa sổ, còn phần đầu thì vẫn kế thừa kiểu đầu dẹt như 500 series, theo hình “mỏ vịt”, chi phí cũng rẻ hơn chỉ còn khoảng 3,6 tỷ ¥ cho một đoàn tàu 16 toa. Vật liệu vẫn là hợp kim nhôm, nhưng được thiết kế làm hai lớp nhằm giảm tiếng ồn lọt vào bên trong. Thành tàu khi cắt ngang có cấu tạo giống miếng giấy carton. Lý do thiết kế loại này có thể giảm được chi phí sản xuất xuống do phần gia công hai bên cửa sổ không quá khó như kiểu gia công của 500 series.
Tốc độ của NOZOMI 700 series trên tuyến Tokaido là 270km/h, còn trên tuyến Sanyo là 285km/h. Tuy có tốc độ thấp hơn 500 series một chút, nhưng thời gian từ ga Tokyo đi Shin-Osaka vẫn không thay đổi do có một số đoạn đường 700 series được phép chạy nhanh hơn nhờ những công nghệ mới áp dụng trong sản xuất. 700 series được sản xuất với số lượng 1.238 toa, đến năm 2007 thì được đổi tên thành HIKARI và KODAMA nhằm nhường cho thế hệ mới mang tên NOZOMI là N700 series. Đây là thế hệ Shinkansen đầu tiên được Nhật xuất khẩu ra nước ngoài, điểm đến là Đài Loan.

700 series loại 16 toa

Toa hạng sang

800 series
Được sử dụng trong tuyến Kyushu từ năm 2004 do Hitachi chế tạo. Các công nghệ của 800 series được áp dụng dựa trên công nghệ của 700 series, phần đầu được thiết kế lại theo hình dáng con chim én với mắt thỏ. Tốc độ thương mại được giới hạn ở mức 260km/h do tuyến Kyushu chỉ có khoảng cách 256,8km. Do đoạn đường di chuyển từ Hakata đi Kagoshima tương đối ngắn nên 800 series chỉ có duy nhất một loại toa tàu bình thường với 6 toa trên một tuyến, sức chứa 392 người. Bên trong khá rộng do chỉ có bốn hàng ghế so với năm hàng ghế trên tuyến Tokaido hay Sanyo và được trang trí bằng nhiều chất liệu gỗ theo thiết kế truyền thống của Nhật. 800 series được mang tên chính thức là Tsubame (chim én), sau này có thêm tên mới là Sakura. Có khoảng 54 toa được sản xuất cho tới hiện tại.

800 series loại 6 toa

Trang trí bên trong toa tàu

(Nguồn tinhte.vn)
https://www.technologymag.net/gioi-thieu-khai-quat-cac-the-he-cua-gia-dinh-shinkansen-phan-1/

Giới thiệu khái quát các thế hệ của “gia đình” Shinkansen (phần cuối)

18.11.13, 8:00 GMT+7

2. JR miền Đông Nhật Bản:

Các thế hệ Shinkansen miền Đông Nhật Bản hơi khác so với miền Tây. Do lượng người du lịch từ Tokyo lên phía Đông không được đông đúc, nhộn nhịp như miền Tây, nên số lượng các toa tàu của từng thế hệ được sản xuất khá hạn chế. Một đặc trưng hầu như không hề thấy trên các tuyến ở miền Tây chính là việc thế hệ Shinkansen này được nối với thế hệ Shinkansen khác tạo ra một đoàn tàu hoàn chỉnh từ 12 đến 16 toa.
200 series
Là loại Shinkansen đầu tiên của tuyến Tohoku. Được thương mại từ ngày 23/6/1982. 200 series có hình dáng khá giống với 100 series và được sản xuất trước thế hệ này gần ba năm nhưng do vấn đề về cách đặt tên gọi, nên chúng ta cứ tưởng 200 series là đàn em của 100 series. Thế hệ này có 8, 10, 12, 13 và 16 toa tùy theo thời điểm, loại 16 toa có tổng cộng 1235 ghế với tốc độ giới hạn là 245km/h. Có tổng cộng 700 toa tàu được sản xuất. Năm 1997, 200 series được làm mới lại từ màu sắc bên ngoài đến thiết kế ghế ngồi bên trong, chỉ có duy nhất loại 10 toa với 749 ghế. Tháng 11 năm 2011, 200 series chính thức nghỉ hưu để nhường chỗ cho thế hệ mới sau này.

200 series loại 12 toa đời đầu tiên

200 series loại 10 toa đời mới

400 series
Đây là thế hệ mini Shinkansen, bởi nó vừa chạy trên tuyến Shinkansen với tốc độ 250km/h và trên tuyến tàu điện thường với tốc độ 130km/h. Được Kawasaki Industry chế tạo và đưa vào hoạt động từ 1 tháng 7 năm 1992 với sáu hay bảy toa, sức chứa 399 ghế. 400 series chủ yếu chạy trên tuyến Shinkansen phụ là tuyến Yamagata, nối với tuyến chính Tohoku. Thế hệ này có bề ngang nhỏ hơn so với các loại khác nên số lượng ghế cũng ít hơn. 400 series sau này được sử dụng như là đầu máy kéo khi kết hợp với E3 series hay E4 series. Số lượng của 400 series được sản xuất rất ít và được nghỉ hưu từ ngày 18/4/2010.

400 series loại 7 toa

E1 series
Được Kawasaki Industry và Hitachi chế tạo, đưa vào hoạt động từ ngày 15/7/1994. E1 series được chạy với 12 toa tàu, sức chứa 1235 ghế. Đây là một trong hai Shinkansen duy nhất toàn bộ toa tàu đều có hai tầng, nên tốc độ không được cao lắm, chỉ giới hạn 240km/h, và được đặt tên MAX với ý nghĩa 12 toa đều có hai tầng với sức chứa và sự đồ sộ đạt đến cực hạn của Shinkansen. E1 series do có 12 toa nên không thể chạy trên các tuyến mini Shinkansen như 400 series, vì vậy số lượng được sản xuất không quá 50 toa. E1 ban đầu có ký hiệu là 600 series, nhưng do JR miền Đông Nhật Bản muốn phân biệt rõ ràng giữa hai loại Shinkansen dành cho miền Tây và miền Đông, nên từ thế hệ E1 series này trở về sau đều mang ký hiệu “E” phía trước con số. E đại diện cho chữ JR East Japan. Năm 2006, E1 series được làm mới lại với màu sơn khác và nội thất bên trong cũng được thay đổi.

E1 series loại 12 toa thế hệ đầu

E1 thế hệ mới

E2 series
Được chế tạo từ năm 1995 và đưa vào hoạt động ngày 22 tháng 3 năm 1997 nhằm thay thế cho 200 series. E2 series có tốc độ tương đối cao, 260km/h với loại 8 toa và 275km/h với loại 10 toa, số ghế tối đa là 814 ghế. E2 series được lên kế hoạch chạy với vận tốc trên 315km/h. Tuyến hoạt động chính của E2 series là tuyến địa phương Nagano Shinkansen, nối liền với tuyến chính Tohoku Shinkansen. Do số lượng sản xuất cũng không cao, nên E2 series thường kết hợp với thế hệ tiếp theo là E3 series trong đoạn đường Tokyo-Morioka (thuộc tỉnh Iwate).

E2 series loại 10 toa

E3 series
Được sử dụng trong tuyến phụ Akita vào ngày 22 tháng 3 năm 1997 và tuyến phụ Yamagata ngày 4 tháng 12 năm 1999, có tốc độ 275km/h trên tuyến mini Shinkansen và 130km/h trên tuyến tàu điện bình thường. E3 series có hai loại sáu hay bảy toa tàu với sức chứa tối đa 402 người, do Kawasaki Industry và Công ty kỹ thuật vận tải đường sắt Nhật Bản sản xuất. Cũng như các thế hệ trước trên tuyến Tohoku, E3 series cũng chỉ được sản xuất với số lượng không nhiều, do đó thế hệ này cũng được kết hợp với các thế hệ khác như 400 series, E2 series, E4 series tạo thành một đoàn tàu từ 12 đến 16 toa trong các chuyến Shinkansen vào dịp lễ tết. E3 series sẽ được nghỉ hưu khi thế hệ E6 series đạt vận tốc 320km/h vào năm 2014.

E3 series loại 7 toa

E4 series
Là thế hệ E1 series được cải tiến lại hệ thống thắng cùng thiết kế được thay đổi một chút, hợp kim nhôm được sử dụng thay cho vật liệu đồng trên E1 series. Toa tàu đầu tiên có chiều dài 11.5m, dài hơn một chút so với E1 series chỉ có 9.4m. Vẻ bên ngoài mang hình dáng của “thú mỏ vịt“, một dạng thiết kế đặc trưng của các thế hệ sau này. E4 series có loại 8 toa với sức chứa 817 người. Còn loại 16 toa thì chỉ là do hai đoàn tàu 8 toa nhập lại với nhau, hơi khác so với các thế hệ Shinkansen Nozomi ở miền Tây Nhật Bản, các thế hệ đó có 16 toa thiết kế riêng biệt. E4 series có tốc độ không thay đổi so với E1 series, vẫn được giới hạn ở mức 240km/h. Hitachi và Kawasaki Industry là hai hãng phụ trách sản xuất, đưa vào hoạt động từ ngày 20/12/1997. E4 series vẫn được mang tên MAX như E1 series, bên trong toa tàu khá rộng với 6 hàng ghế cho một số toa hạng thường, bốn hàng ghế cho toa hạng sang. E4 series được dự báo sẽ hoạt động đến năm 2016 thì nghỉ hưu, khi thế hệ E5 được tăng sản lượng trong các năm tiếp theo.

E4 series loại 16 toa

E6 series
Giống với E5 series, thế hệ thứ tám này là phiên bản phát triển từ dự án FASTECH 360 được khởi động từ năm 2002. Dự án này cạnh tranh với dự án Linear Chuo của JR Tokai, với mục đích tạo ra các thế hệ Shinkansen mới với vận tốc từ 300 – 360km/h trong thế kỷ 21 trên tuyến Tohoku. Vận tốc của E6 series là 300km/h khi vừa được thương mại vào năm 2013, đến năm 2014 sẽ được nâng lên 320km/h. Tuy là thế hệ mới nhất nhưng E6 series chỉ đươc gọi là mini Shinkansen, do mục đích chính của E6 series là thay thế cho E2 series, chạy trên tuyến phụ Akita nối liền với tuyến chính Tohoku. Hitachi và Kawasaki Industry vẫn phụ trách sản xuất, tàu có bảy toa với 338 ghế. Thiết kế cho E6 series là nhà thiết kế Ken Okuyama, người nổi tiếng toàn cầu với các tác phẩm Ferrari Enzo, 599, 612, California… Bên ngoài của E6 series có vài nét tương đồng với các mẫu xe Ferrari với màu đỏ đặc trưng. Phần mũi của toa tàu đầu tiên dài 13m, một đặc trưng của các thế hệ trong dự án FASTECH 360. E6 series là thế hệ khá quan trọng, vì không những nó sẽ thay thế hoàn toàn E1 series, mà các thế hệ khác như E2, E3 series cũng sẽ được thay hoàn toàn bằng E6 series trong vài năm tới.

E6 series loại 7 toa

Phần mũi khá dài

Nếu bạn để ý, sẽ thấy các thế hệ Shinkansen của Nhật luôn có tốc độ thực trên từ 300 – 350km/h, nhưng đưa vô chạy chính thức chỉ còn từ 240 – 300km/h. Ngay cả thế hệ E5, E6 series có tốc độ cực đại là 409km/h nhưng chỉ được phép đạt vận tốc 300km/h khi chạy thương mại và bắt buộc phải chạy trên một năm mới được phép tăng lên 320km/h. Đây là một đặc trưng của Shinkansen Nhật Bản, một sự bắt buộc mang tính nghiêm khắc trong vấn đề an toàn, điều mà khó thấy được ở các nước khác.
Mỗi một thế hệ Shinkansen khi vừa ra lò đều được cho chạy thử nghiệm từ 18 tháng trở lên mới được phép đưa vào thương mại. Ba thế hệ gần nhất là N700 series, E5 series và E6 series được chạy thử nghiệm trên hai năm, Linear 0 series được chạy thử nghiệm trên bốn năm tính từ năm 2008 đến nay, trước đó đã có hai thế hệ Linear khác đều được chạy thử nghiệm trên mười năm mà vẫn chưa được chạy thương mại do Nhật vẫn chưa hài lòng về độ an toàn của nó. Phần cuối sẽ nói về Linear Shinkansen. Trong quá trình chạy thử nghiệm, mỗi lần chạy các thế hệ đều được thử nghiệm với tổng số toa trong một đoàn tàu, trên tàu đều có người ngồi là các nhân viên có liên quan và các tình nguyện viên, trong một năm rưỡi đó hầu như được chạy trên 5 chuyến mỗi ngày, kinh phí cho việc chạy thử nghiệm này cũng là con số không hề nhỏ. Do đó, một số nước khác đã giảm thời gian chạy thử nghiệm xuống còn từ một năm hay 10 tháng, thậm chí điển hình như Trung Quốc có một vài thế hệ chỉ có khoảng 5 – 7 tháng chạy thử nghiệm là được đưa vào thương mại với tốc độ gần bằng với tốc độ thử nghiệm.
(Nguồn tinhte.vn)

https://www.technologymag.net/gioi-thieu-khai-quat-cac-the-he-cua-gia-dinh-shinkansen-phan-cuoi/